Le cadre et le bras oscillant
Amélioration de l'efficacité du système d'admission d'air forcé, le nouveau passage du "Ram-Air" à travers le cadre optimise la rigidité autour de la colonne de direction.
Optimisation de la rigidité du cadre exclusif Kawasaki à double poutre en épine dorsale pour améliorer la précision du ressenti. Pour cela, les pièces pressées du cadre sont désormais de forme convexe et non plus concave et les tubes sont plus épais – un changement qui passe peut être inaperçu mais allège la concentration des contraintes.
Ajout d'un renfort à l'intérieur de la plaque d'articulation, à l'endroit où elle rejoint la traverse supérieure du cadre pour ralentir les réactions transmises par le cadre au pilote, ce qui accroît la précision du pilotage.
Le bras oscillant du 10R fait appel à des éléments pressés afin d'offrir des sensations et un ressenti d'une qualité inconcevable avec un bras coulé. Sa conception particulière prend en compte la nouvelle répartition de rigidité du cadre, et il est muni sur le dessus d'une barre stabilisatrice. Cette géométrie améliore encore la stabilité à haute vitesse de la nouvelle partie-cycle (sur le 10R modèle 2006, la barre stabilisatrice était fixée en bas).
Les suspensions
Kawasaki ZX-10RLa fourche inversée à tubes de 43 mm, totalement réglable, est équipée de ressorts fixés dans la partie inférieure. Ils sont ainsi complètement noyés dans l'huile, ce qui limite la formation de mousse et améliore la qualité de l'amortissement, le travail de la fourche et la tenue de route.
Les tubes de fourche du ZX-10R modèle 2008 bénéficient également d'un traitement de type DLC (Diamond-Like Carbon), un revêtement basse friction qui améliore non seulement le travail de la fourche, mais également le contrôle des frottements : en début de compression, le travail est adouci pour stabiliser le freinage ; en fin de compression, la diminution des frottements accélère la détente et favorise ainsi la tenue de route.
Sur la suspension arrière Uni-Trak, le point d'ancrage de la biellette a été repositionné. L'amortisseur entièrement réglable dispose d'un double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l'ajuster aux besoins du pilotage sur circuit. L'agrément de conduite y gagne, avec un ressenti et un contrôle de motricité dignes de ce que l'on est en droit d'attendre d'une machine prête à courir.
Ce nouveau système fonctionne tellement bien que même avec le réglage de compression lente désactivé, la machine ne talonne pas et la tenue de route est excellente.
Les Freins
Les nouveaux étriers Tokico à montage radial sont munis de deux plaquettes doubles au lieu de quatre. Si la qualité du freinage reste inchangée, cette modification améliore l'attaque et la gestion du freinage grâce au feeling plus progressif.
De nouveaux disques en pétales de ø310 mm se substituent au modèle antérieur de ø300 mm, et leur épaisseur a été ramenée de 6 à 5,5 mm afin d'améliorer la dissipation thermique.
Dans la mesure où ces nouveaux freins sont moins sensibles à l'échauffement, le pilote bénéficie d'un feeling plus constant et d'une meilleure réponse lors des séances intenses et prolongées, par exemple en course ou lors d'entraînements sur piste.
Les frettes de disque sont désormais en aluminium afin de réduire le poids non-suspendu. Elles comportent 10 plots de centrage (au lieu de 7 précédemment) ce qui permet un maintien plus rigide de la piste de freinage et contribue ainsi la dissipation de chaleur et à renforcer la constance du freinage.
À l'arrière, le freinage est assuré par un disque de ø220 mm pincé par un étrier à simple piston.
Les étriers des freins avant et arrière reçoivent des pistons allégés en aluminium.
L'injection
De nouveaux injecteurs secondaires permettent de gagner en puissance maximale et de lisser la courbe de puissance à hauts régimes. Si les injecteurs inférieurs fonctionnent en permanence, l'injecteur supérieur n'entre en action qu'en fonction du degré d'ouverture de la poignée des gaz et du régime moteur.
En complément, la section des corps de ces injecteurs secondaires est maintenant ovale et non plus ronde. Cette modification de l'alimentation permet de doser très précisément les gaz tout en améliorant la réponse moteur.
Autre nouveauté sur le millésime 2008 : la pompe à essence de type plat, empruntée au ZX-6R, dont le faible encombrement permet de gagner de la place à l'intérieur du réservoir et d'augmenter ainsi le volume du filtre à air.
La culasse
Les conduits d'admission ont été redessinés afin de parfaire les caractéristiques de puissance à hauts régimes.
De même, pour améliorer la souplesse moteur et la courbe de puissance, le diamètre des soupapes d'échappement a été ramené de 25,5 mm à 24,5 mm. Les conduits d'échappement sont désormais plus étroits au milieu et plus larges à l'ouverture, afin d'améliorer la circulation. Naturellement, les chambres de combustion ont été redessinées en conséquence – autant de modifications qui participent au gain de puissance à hauts régimes.
Les soupapes d'admission et d'échappement sont en titane afin de réduire la masse totale en mouvement.
Le profil des cames a été retouché afin de mieux accepter les très hauts régimes : leur levée plus importante procure un gain de puissance en haut des tours et facilite la préparation du moteur pour la compétition.
L'échappement
Le nouveau système d'échappement comporte une chambre d'expansion placée sous le moteur qui atténue le bruit et permet de réduire le volume du silencieux. Des catalyseurs au palladium garantissent la conformité du 10R à la norme antipollution Euro-3.
Un silencieux unique en titane de forme orthogonale positionné à droite prend la place du double échappement précédemment situé sous la selle. Combinée avec la chambre intermédiaire, cette nouvelle disposition permet d'abaisser le centre de gravité et de recentrer les masses, ce qui se traduit par un comportement très réactif de la machine.
La boîte de vitesses
Comme la version précédente, le ZX-10R modèle 2008 dispose d'un embrayage à limiteur de couple facilement réglable.
Les rapports de démultiplication ont aussi été revus pour s'accorder aux caractéristiques de puissance : la 1ère, la 4ème et la 5ème ont été raccourcies, ce qui procure une meilleure sensation de puissance à bas et hauts régimes.
En complément, la couronne gagne une dent : avec un rapport de démultiplication finale de 17/41 au lieu de 17/40, les accélérations sont encore plus vives.
Les étriers des freins avant et arrière reçoivent des pistons allégés en aluminium.
Amélioration de l'efficacité du système d'admission d'air forcé, le nouveau passage du "Ram-Air" à travers le cadre optimise la rigidité autour de la colonne de direction.
Optimisation de la rigidité du cadre exclusif Kawasaki à double poutre en épine dorsale pour améliorer la précision du ressenti. Pour cela, les pièces pressées du cadre sont désormais de forme convexe et non plus concave et les tubes sont plus épais – un changement qui passe peut être inaperçu mais allège la concentration des contraintes.
Ajout d'un renfort à l'intérieur de la plaque d'articulation, à l'endroit où elle rejoint la traverse supérieure du cadre pour ralentir les réactions transmises par le cadre au pilote, ce qui accroît la précision du pilotage.
Le bras oscillant du 10R fait appel à des éléments pressés afin d'offrir des sensations et un ressenti d'une qualité inconcevable avec un bras coulé. Sa conception particulière prend en compte la nouvelle répartition de rigidité du cadre, et il est muni sur le dessus d'une barre stabilisatrice. Cette géométrie améliore encore la stabilité à haute vitesse de la nouvelle partie-cycle (sur le 10R modèle 2006, la barre stabilisatrice était fixée en bas).
Les suspensions
Kawasaki ZX-10RLa fourche inversée à tubes de 43 mm, totalement réglable, est équipée de ressorts fixés dans la partie inférieure. Ils sont ainsi complètement noyés dans l'huile, ce qui limite la formation de mousse et améliore la qualité de l'amortissement, le travail de la fourche et la tenue de route.
Les tubes de fourche du ZX-10R modèle 2008 bénéficient également d'un traitement de type DLC (Diamond-Like Carbon), un revêtement basse friction qui améliore non seulement le travail de la fourche, mais également le contrôle des frottements : en début de compression, le travail est adouci pour stabiliser le freinage ; en fin de compression, la diminution des frottements accélère la détente et favorise ainsi la tenue de route.
Sur la suspension arrière Uni-Trak, le point d'ancrage de la biellette a été repositionné. L'amortisseur entièrement réglable dispose d'un double réglage de compression (rapide et lente), ce qui permet de l'ajuster aux besoins du pilotage sur circuit. L'agrément de conduite y gagne, avec un ressenti et un contrôle de motricité dignes de ce que l'on est en droit d'attendre d'une machine prête à courir.
Ce nouveau système fonctionne tellement bien que même avec le réglage de compression lente désactivé, la machine ne talonne pas et la tenue de route est excellente.
Les Freins
Les nouveaux étriers Tokico à montage radial sont munis de deux plaquettes doubles au lieu de quatre. Si la qualité du freinage reste inchangée, cette modification améliore l'attaque et la gestion du freinage grâce au feeling plus progressif.
De nouveaux disques en pétales de ø310 mm se substituent au modèle antérieur de ø300 mm, et leur épaisseur a été ramenée de 6 à 5,5 mm afin d'améliorer la dissipation thermique.
Dans la mesure où ces nouveaux freins sont moins sensibles à l'échauffement, le pilote bénéficie d'un feeling plus constant et d'une meilleure réponse lors des séances intenses et prolongées, par exemple en course ou lors d'entraînements sur piste.
Les frettes de disque sont désormais en aluminium afin de réduire le poids non-suspendu. Elles comportent 10 plots de centrage (au lieu de 7 précédemment) ce qui permet un maintien plus rigide de la piste de freinage et contribue ainsi la dissipation de chaleur et à renforcer la constance du freinage.
À l'arrière, le freinage est assuré par un disque de ø220 mm pincé par un étrier à simple piston.
Les étriers des freins avant et arrière reçoivent des pistons allégés en aluminium.
L'injection
De nouveaux injecteurs secondaires permettent de gagner en puissance maximale et de lisser la courbe de puissance à hauts régimes. Si les injecteurs inférieurs fonctionnent en permanence, l'injecteur supérieur n'entre en action qu'en fonction du degré d'ouverture de la poignée des gaz et du régime moteur.
En complément, la section des corps de ces injecteurs secondaires est maintenant ovale et non plus ronde. Cette modification de l'alimentation permet de doser très précisément les gaz tout en améliorant la réponse moteur.
Autre nouveauté sur le millésime 2008 : la pompe à essence de type plat, empruntée au ZX-6R, dont le faible encombrement permet de gagner de la place à l'intérieur du réservoir et d'augmenter ainsi le volume du filtre à air.
La culasse
Les conduits d'admission ont été redessinés afin de parfaire les caractéristiques de puissance à hauts régimes.
De même, pour améliorer la souplesse moteur et la courbe de puissance, le diamètre des soupapes d'échappement a été ramené de 25,5 mm à 24,5 mm. Les conduits d'échappement sont désormais plus étroits au milieu et plus larges à l'ouverture, afin d'améliorer la circulation. Naturellement, les chambres de combustion ont été redessinées en conséquence – autant de modifications qui participent au gain de puissance à hauts régimes.
Les soupapes d'admission et d'échappement sont en titane afin de réduire la masse totale en mouvement.
Le profil des cames a été retouché afin de mieux accepter les très hauts régimes : leur levée plus importante procure un gain de puissance en haut des tours et facilite la préparation du moteur pour la compétition.
L'échappement
Le nouveau système d'échappement comporte une chambre d'expansion placée sous le moteur qui atténue le bruit et permet de réduire le volume du silencieux. Des catalyseurs au palladium garantissent la conformité du 10R à la norme antipollution Euro-3.
Un silencieux unique en titane de forme orthogonale positionné à droite prend la place du double échappement précédemment situé sous la selle. Combinée avec la chambre intermédiaire, cette nouvelle disposition permet d'abaisser le centre de gravité et de recentrer les masses, ce qui se traduit par un comportement très réactif de la machine.
La boîte de vitesses
Comme la version précédente, le ZX-10R modèle 2008 dispose d'un embrayage à limiteur de couple facilement réglable.
Les rapports de démultiplication ont aussi été revus pour s'accorder aux caractéristiques de puissance : la 1ère, la 4ème et la 5ème ont été raccourcies, ce qui procure une meilleure sensation de puissance à bas et hauts régimes.
En complément, la couronne gagne une dent : avec un rapport de démultiplication finale de 17/41 au lieu de 17/40, les accélérations sont encore plus vives.
Les étriers des freins avant et arrière reçoivent des pistons allégés en aluminium.
